최근에 부산지방법원에서 내려진 판결 사례이다. 중고 중장비를 외국에 수출한 화주로서 해상운송중 운송인 잘못으로 화물이 손상을 입었음에도 불구하고 소송에서 화주가 패소하였다. 사실관계는 수출자(원고)가 수출업무를 잘 몰라서 P라는 업체에 수출업무와 해상운송을 의뢰하였는데, P는 화물중개를 하는 업체인 L에게 해상운송을 요청하였고, L은 포워딩업체(피고 1)에게 해상운송을 의뢰하게 되었다. 그런데 피고 1은 때마침 한 선박을 정기용선하여 사용할 수 있게 되어 있었으므로 정기용선계약에서 선주를 구속하는 선하증권을 발행할 수 있는 권한을 수여 받았음을 기화로 “for and on behalf of Master of 선박명”이라고 기재하고 서명한 뒤 그 선하증권을 L에게 교부하였는데, 그 선하증권상 송하인란에는 P가 기재되어 있었다. 운송사고가 발생하자 수출자(원고)는 1년 기간 이내에 포워딩업체를 피고 1로, 선박관리회사를 피고 2로 하여 소송을 제기하였다. 그 결과 피고1에 대한 청구에서 법원은 첫째는 선하증권상 원고가 아무런 권리가 없다는 점 둘째는 피고 1이 정기용선자라고 하더라도 선하증권상 운송인은 해당 선박의 선주라는 이유로 청구를 기각하였고, 피고2에 대한 청구는 선주에 대하여 청구하여야 하며 피고 2는 책임주체가 아니라는 이유로 청구를 기각하였다. 이 사건은 원고의 항소 포기로 그대로 확정되었다. 정기용선계약은 피고1인 용선자로, 실제 선주가 선주로서 체결되어 있었다.
이 소송에서 수출자(원고)가 1년의 기간 이내에 P로부터 손해배상청구권을 양도 받아 포워딩업체(피고 1)를 상대로 하여 소송을 제기하였으면 결과가 더 좋아지지 않았을까 한다. 그럴 경우 법원이 청구기각 사유로 삼은 첫번째 근거는 극복할 수 있게 되고, 두번째 근거와 관련하여는 정기용선자의 책임에 관하여 우리 대법원이 취하고 있는 독특한 입장, 즉 정기용선자를 선박임차인과 유사한게 보는 입장에 의지하여 포워딩업체(피고 1)를 공격하였으면 법원의 판단이 달라질 수도 있지 않았을까 하는 것이다. 물론 저희 법무법인이 그러한 경우 원고가 승소하였을 것이라고 장담하는 것은 아니다. 아울러 선주를 피고로 삼고자 하였으면 정기용선계약을 체결한 실제 선주를 상대로 하였으면 승소하였을 가능성이 높았다고 본다.
이 사례는 포워딩업체가 정기용선자이기 때문에 Master B/L을 포워딩업체가 발행한 특이한 경우이다. 수출자(원고)가 해당 포워딩업체로부터 House B/L도 받아 두었다면 위와 같은 소송에서 House B/L에 입각하여 청구를 하였다면 훨씬 법률관계가 간명하여 수출자(원고)가 승소하기 용이하였을 것이다.
이 사례에서 보는 것은 운송사고가 발생하였을 때 어떻게 claim을 제기하고 소송을 제기하는지를 해당 분야 전문가와 상의를 할 필요성이 있다는 것이다. 물론 처음 수출할 단계에서 적절한 포워딩업체에게 운송을 의뢰하는 것은 더 중요한 일이다. |
|
